Despre Canalul de Suez

Canalul Suez este unul din cele două braţe de apă care scurtează calea vapoarelor pe apele planetei. El te ajută să nu ocoleşti toată Africa pentru a ajunge din Mediterană în India, China sau Japonia, cu vaporul, bineînţeles. Celălalt canal, deşi nu despre el am să scriu astăzi, este canalul Panama, cel care te ajută să nu ocoleşti America de Sud pe la sud, dacă vrei să treci cu vaporul dinspre Pacific spre Atlantic, sau invers.

Deci să revin la Suez, care se află pe teritoriul Egiptului, este în proprietatea „statului”, adică există un soi de firmă numită Autoritatea Canalului, care varsă banii la stat. Acest canal are o istorie foarte interesantă. Ferdinand de Lesseps, un fost diplomat francez în Egiptul Britanic, obţine în 1856 o concesiune pe o perioadă de nouăzeci şi nouă de ani, de la Said Paşa, viceregele, pentru a crea o companie ce va construi un canal deschis transportului maritim universal. Astfel, la 15 decembrie 1858 s-a înfiinţat Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez care a început în aprilie 1859, escavarea canalului ce a durat zece ani. Guvernul Britanic s-a opus, bineînţeles, pentru a preveni competiţia comercială, încercând tot felul de subterfugii destul de josnice, cum ar fi stârnirea unei revolte între beduinii care munceau acolo cumva forţat, pe motive că  sclavagismul fusese deja abolit (în 1830), deşi ei folosiseră acelaşi stil de muncă forţată la construcţia căilor ferate din Egipt. Oricum, după ce acţiunile Companiei s-au vândut foarte prost în afara Franţei (Marea Britanie, Austria, Rusia şi Statele Unite necumpărând un număr semnificativ de acţiuni), canalul a început până la urmă să funcţioneze în noiembrie 1869. Inaugurarea au făcut-o Împărăteasa Eugenia a Franţei şi Califul Ismail al Egiptului (urmaşul lui Said, prietenul lui Lesseps), de pe iahtul Aigle. Deşi Compania Canalului de Suez a avut mari dificultăţi financiare după deschiderea acestuia, datorită traficului iniţial scăzut, efectul pe care l-a avut asupra comerţului mondial a fost apreciabil. Iată cum s-a născut un creator de venituri chiar şi acum, pentru anumite companii ce deţin drepturile de eliberare a certificatelor respective, este vorba despre Certificatul Tonajului Net pentru Canalul Suez şi de Certificatul de Tonaj Special al Canalului de Suez.

Datoria externă l-a forţat pe Ismail Paşa (între noi fie vorba, paşa înseamnă general, aşa că deduceţi că şi el şi Said erau „militauri” de fapt) să vândă partea egipteană de acţiuni la Compania Canalului, cu 4 milioane de lire sterline. Astfel, acestea au intrat în posesia Guvernului Britanic, care a luat banii de la Rotschilzi pentru achiziţionare.

Convenţia de la Constantinopole din 1888 a declarat canalul zonă neutră sub protecţie britanică, astfel că au fost folosite acolo trupe britanice care au venit în timpul războiului civil egiptean. Chestiunea este tratată în foarte multe publicaţii şi romane de succes. Cu toate acestea… dar să revin. Controlul britanic asupra canalului s-a extins şi sub tratatul anglo-egiptean din 1936. În 1951, tratatul a fost repudiat, iar în 1954 Regatul Unit a căzut de acord să-şi retragă trupele de lângă canal, completând retragerea în 1956, odată cu naţionalizarea acestuia de către Nasser.

Naţionalizarea unui obiectiv care este pe teritoriul tău, dar nu-ţi aparţine, este o mişcare extrem de periculoasă, deoarece a fost efectuată înainte de expirarea concesiunii, în 1968. Nasser a fost văzut însă de opinia publică de peste tot aproape, cu excepţia Statelor Unite, a Marii Britani şi a Franţei, drept un erou. OK. Eroului i s-au tăiat fondurile pentru construcţia barajului de la Aswan (marele baraj, cel de la Aswanul de Sus, nu cel de la Aswanul de Jos, care era deja construit), care ar fi reglementat rezerva de apă pentru agricultură şi ar fi completat şi debitul revărsărilor Nilului, principalul generator de bunuri agricole pentru Egipt încă de pe vremea faraonilor, i s-au retras fondurile spuneam, datorită deschiderilor sale către Uniunea Sovietică. Mai prost e că ceea ce nu ştia Nasser era că Sovieticii aşa au lucrat mereu, au promis ceva, mai ales pentru a pune jar pe foc, iar apoi au lăsat Egiptul de izbelişte în timpul „Crizei Canalului”. Acesta a vrut să continue construcţia barajului, cu veniturile generate de traficul pe canal, transferându-le de la compania franceză, Autorităţii Canalului de Suez. Canadianul Lester B. Pearson s-a ales şi cu un Nobel pentru pace, în urma unor mişculaţii ulterioare ce au împins în Sinai trupe ONU şi au dus la deprecierea lirei sterline. În 1967, preşedintele Nasser a ordonat trupelor Naţiunilor Unite să părăsească peninsula Sinai, declanşând astfel o reacţie din partea Israelului, aşteptată de aceştia ca pe mana cerească. A început astfel „războiul celor şase zile” care a dus la închiderea canalului de către o blocadă egipteană, până pe 5 iunie 1975. Ca rezultat, paisprezece nave comerciale au rămas închise pe canal timp de opt ani, poate ai auzit de „flota galbenă”, cum au fost poreclite acestea. A mai avut loc războiul Yom Kippur în 1973, ce a dus la o invazie masivă de trupe egiptene în regiunea ocupată de Israel (asta pentru că nu aveau cum să ocupe Israelul propriuzis atunci), precum şi la o invazie masivă de trupe israeliene în Egipt. Ca reacţie la acest „război” au iniţiat şi Statele Unite o operaţiune, numită „Luna Nimbus”, adică acestea au trimis un port-elicopter numit Iwo Jima, să cureţe canalul şi lacurile din împrejurul acestuia de mine. Preşedintele Sadat a redeschis Canalul de la bordul unui distrugător egiptean. Fără legătură cu masivul transportator de elicoptere, care ar fi putut probabil să scoată Egiptul de pe hartă. Toată lumea mulţumită acum, mai puţin americanii, egiptenii şi Israelul.

Canalul oferă trecerea unor vapoare ce pot avea o chilă adâncă de maximum 20 de metri, un deplasament de până la 240.000 de tone deadweight şi o înălţime deasupra nivelului mării de maximum 68 de metri. Enorm, şi cu toate acestea, există super tancuri petroliere care trebuie să transfere o parte din încărcătură pentru a-şi reduce dimensiunea de sub apă, unor nave de serviciu de acolo, urmând să se reîncarce după trecerea în partea cealaltă.

Conform statisticilor, în 2008 canalul aducea 5 miliarde 381 de milioane de dolari. Unde se duc banii? Pe plata datoriei externe, la FMI, la Banca Mondială, în general în Statele Unite, care de foarte mulţi ani ajută regimul Mubarak să menţină un status quo în zonă.

Traficul pe canal şi-a pierdut popularitatea în ultimii ani cică, datorită raidurilor piraţilor somalezi, iar ocolul pe la Capul Bunei Speranţe este socotit mai « lung dar sigur ». E drept, decât să pierzi tot, mai bine pierzi doar o grămadă, adică nu câştigi atât cât ar presupune riscurile pe care ţi le asumi, e mai complex de atâta, ar dura prea mult să explic exact. O chirie de vapor cu o capacitate de 15.000 de tone deadweight, costă zilnic de la 5.000 de dolari în sus, tot pe zi, un asemenea vapor consumă câteva tone de combustibil greu pentru deplasarea lui proprie, şi câteva tone de motorină pentru generatoarele de curent. Un astfel de vapor nu se deplasează nici foarte repede. Chiar Turcia, o membră NATO, ar avea interesul să „cureţe” zona de piraţi, dar n-o face. Se pare că, toată tulburarea asta din Egipt de acum, e stârnită nu de dorinţa de „democraţie”, ci de dorinţa de a se re-privatiza canalul, şi poate chiar de a se retro-ceda acţionarilor iniţiali, cei 44% pe care-i aveau UK, Rotschilzilor, iar restul, francezilor respectivi. Nu ar fi o surpriză ca cineva anume să fi procedat ca după bătălia de la Waterloo şi să deţină acum toate acţiunile Societăţii Canalului, cumpărate pe nimic, din moment ce acestea nu mai valorau nimic după naţionalizare. Ooo, dar „analiştii” spun că pe Twitter şi pe Facebook se cere o intervenţie americană în zonă, pentru a „ajuta” la instaurarea „democraţiei” şi aici. Mubarak a declarat că nu va mai participa la alegerile din septembrie, dar se vrea înlocuirea lui imediată cu Mustafa ElBaradei, fostul director al Agenţiei Internaţionale pentru Energia Atomică (IAEA), aflată sub auspiciile Naţiunilor Unite. Acesta ar avea cică o “credibilitate” mai mare în interiorul şi în afara Egiptului. “Armata aşteaptă doar undă verde de la Washington, pentru a efectua tranziţia” – se afirmă în El Pais. Ce Washington, ce undă verde, de ce? Se merge chiar mai departe, afirmându-se că « revoluţia » se face efectiv de pe Twitter şi de pe Facebook, iar unii, un site chiar relativ prestigios afirmă că „reţeaua” face revoluţia, nu neapărat doar Social Media. Evenimentul Zilei şi-a umplut blogul de poze de protestatari şi de maşini arse, printre care sunt strecurate fraze panicarde despre scumpirea iminentă a petrolului care nu ar mai putea tranzita canalul de Suez în marile tancuri petroliere, în cazul unei re-blocări. Analiştii „politici” afirmă că administraţia Obama nu intervine deşi „este pregătită”, deoarece aşteaptă ca „flama revoluţiei” să ajungă şi în Iran. Obama, despre care tot poporu’ american credea că va aduce pacea şi schimbarea… dar aşa se credea şi despre Constantinescu odată, demult, căci ţin minte că noi am votat atunci “schimbarea”. Şi de fapt s-au schimbat toate de atunci.

Iar băieţii cu multă putere, care fac crize financiare şi aruncă scântei de violenţă pe ici şi colo, aşteaptă liniştiţi să ne cumpere şi mai ieftin decât suntem deja.

Te rog urmăreşte @PeRomaneste pe Twitter. Mai am @RodolfoGrimaldi și @TheYachtOwner, dar știu că e bine să nu ceri prea mult deodată, mai ales că acele conturi au un fel al lor de a se face remarcate în Social Media. Mi-ar plăcea să mă urmărești pe Facebook sau Instagram, vorbitorii de limba română au întotdeauna prioritate mai ales dacă găsesc o cale de a mă anunța. Aș fi onorat să te abonezi la newsletter completând formularul cu o adresă valabilă de Email. Nu vei fi abuzat, ci doar anunţat la acea adresă când public ceva. 😃

Copyright © 2011 Ipoteze despre concluzii – Despre Canalul de Suez

Twitter

Google

Pinterest

Facebook

Reddit

Buffer